SOCI onorari

E' con grandissimo piacere che diamo il benvenuto come SOCIO ONORARIO DEL COSWORTH CLUB RS a:

GIANFRANCO CUNICO!

Il grandissimo pilota di rally, dopo con un incontro coi nostri Tienigiù e Marco_RS_Cosworth e col Sig. Federico Salgaro, è stato felice di far parte di questo gruppo.

Franco Cunico ha alle spalle 30 anni di corse nei rally con risultati a dir poco fantastici:

1979 1° Classificato Trofeo A112

1983 1° Classificato Campionato Italiano Gr. B

1987 1° Classificato Campionato Italiano Gr. N

1988 1° Classificato Campionato Italiano Gr. N

1989 1° Classificato Campionato Italiano Gr. N

1994 1° Classificato Campionato Italiano Rally

1995 1° Classificato Campionato Italiano Rally

1996 1° Classificato Campionato Italiano Rally

2000 1° Classificato Campionato Italiano Terra

2001 1° Classificato Campionato Italiano Terra

Ha corso per anni con le TUTTE le Cosworth, dalla Sierra all'Escort con il Team Ufficiale Ford e con la scuderia Jolly Club

1988 Sierra Pinnone Gr. N - Su 12 gare disputate 7 vittorie di gruppo, 2 vittorie assolute e altri piazzamenti eccellenti

1989 Sierra Pinnone Gr. N - Su 13 gare disputate 7 vittorie di gruppo, 2 vittorie assolute e altri piazzamenti eccellenti

1990 Sierra Gr. A 4WD - 1 Vittoria assoluta e altri piazzamenti eccellenti

1991 Sierra Gr. A 4WD - Su 10 gare disputate 3 vittorie assolute e altri piazzamenti eccellenti

1992 Sierra Gr. A 4WD e Escort - Su 10 gare disputate 3 vittorie assolute e altri piazzamenti eccellenti

1993 Escort Gr. A - Su 10 gare disputate 2 vittorie assolute e altri piazzamenti eccellenti

1994 Escort Gr. A - Su 11 gare disputate 4 vittorie assolute e altri piazzamenti eccellenti

1995 Escort Gr. A - Su 10 gare disputate 5 vittorie assolute e altri piazzamenti eccellenti

1996 Escort Gr. A - Su 10 gare disputate 3 vittorie assolute e altri piazzamenti eccellenti

1997 Escort Gr. A e Escort WRC - Su 11 gare disputate 3 vittorie assolute e altri piazzamenti eccellenti

1998 Escort WRC - Su 12 gare disputate 2 vittorie assolute e altri piazzamenti eccellenti

INTERVISTA A GIANFRANCO CUNICO

1.      In una storia della tua carriera trovata un sito (Lancia 037.com) parlano di un tuo “non facile carattere”… Come sono stati i rapporti con i vari Direttori Sportivi e con le squadre che hai avuto?

La storia del carattere “non facile” non è vera perché sono sempre andato daccordo con tutti. E’ una voce che è stata messa in giro negli anni ’80; ho avuto una sola volta una discussione con Fiorio (Cesare n.d.r.) perché non mi trovavo d’accordo con lui su alcune cose e gli ho espresso il mio parere direttamente; da quella volta mi promise che non avrei più messo piede in Fiat e così è stato. Ora comunque sono in ottimi rapporti anche con lui.

E noi come lo potremmo smentire vista la disponibilità nel dedicarci una serata e a concederci tra l’altro questa piccola intervista...???

2.      Hai esordito a vent’anni nel mondo dei rally con un Ascona Gr.2 al Rally Valle Piacentine; perché proprio con una trazione posteriore? Come la ricordi quella prima gara?

Perché è stata la prima auto che ho avuto a portata di mano in quel periodo: l’ho vista in garage e probabilmente se ci fosse stata al suo posto una Simca avrei preso quella…

Mio padre non ne voleva sapere di rally perché voleva che lavorassi nell’Azienda di famiglia ed allora per il mio 19° compleanno mi sono fatto regalare da lui quell’Ascona al posto della classica 127 che si usava comperare in quel periodo.

Mi sembra di ricordare che quel rally fosse su fondo misto terra-asfalto e noi correvamo con le gomme di serie: sullo sterrato ho “preso” la macchina che mi partiva davanti e mi sono trovato in un gran polverone dove non vedevo più niente, quindi acceleravo e frenavo, acceleravo e frenavo, finchè mi son trovato in una curva a destra dove ho capottato. Subito sono sceso a controllare sul muso davanti se i miei Megalux (fari di profondità) si erano salvati… Non ho fatto in tempo ad esprimere la mia felicità al navigatore nel vederli intatti, che subito sono caduto in tombino largo un metro per un metro profondo circa due e mezzo nel buio completo…. Per fortuna era vuoto e ne sono uscito illeso. Questo è il ricordo della mia prima gara…

3.      A quei tempi era difficile come al giorno d’oggi, trovare ed imboccare la strada giusta per poter far diventare la passione per correre una professione a tutti gli effetti?

Si, era difficile, ed oggi è molto, molto più difficile. Allora avevamo la fortuna che ci fosse il Trofeo A112 ed io ho avuto la doppia fortuna che il primo anno del Trofeo è arrivato 3° un certo Turetta che era di Vicenza e che conoscevo; visto il risultato che aveva ottenuto a livello Nazionale ho pensato che mi sarebbe piaciuto partecipare a questo Trofeo che ho conosciuto grazie a lui. Avrei dovuto comperare la sua macchina, invece altrà fatalità ho comprato una “bella” A112 nuova da Nocentini che me l’ha tra l’altro fornita come sponsor: grazie a quest’auto che andava davvero forte sono riuscito a mettermi in mostra nel Trofeo A112. Probabilmente se avessi partecipato al Trofeo con l’auto che aveva corso l’anno prima, non avrei conseguito questo risultato…

4.      Ai giorni nostri è difficile iniziare a correre e farsi scorgere da qualcuno che conta: ci vogliono un sacco di soldi ed i contatti giusti (vedi Scandola e Bettega)

C’è un'altra grossa differenza tra quegli anni (’80) ed oggi: a quei tempi c’erano almeno 10-15 posti da pilota ufficiale, vuol dire che le case che fornivano il team pagavano il pilota per farlo correre e questo non è poco. Cosa che oggi non si verifica se non per pochi piloti del Campionato Italiano come Andreucci, Basso, Navarra, Rossetti e pochissimi altri; i rimanenti devono portare delle sponsorizzazioni. Una volta c’erano anche i team satellite che ti ingaggiavano; io ho sempre avuto fin dalla mia prima gara un ingaggio, anche con il Trofeo A112 dopo le prime tre gare sono stato stipendiato dalla Scuderia Jolly Club e Mocauto Altrimenti non avrei potuto fare questa carriera, perché mio padre della corse in macchina non ne ha mai voluto sapere. Ora negli ultimi anni si è un po’ ricreduto e mi dice: ”Se ti avessi ascoltato e avessimo comprato le macchine quando me lo chiedevi…. Però ti potevi svegliare prima anche tu….!!”.

In realtà il padre di Gianfranco è rimasto orfano quando aveva 9 anni ed è comprensibile quanti sacrifici abbia dovuto affrontare per crescere se stesso e poi il figlio e mandare avanti l’Azienda di famiglia, quell’Azienda che aveva fatto nascere e crescere lui stesso…

5.      Cos’è mancato per vincere il titolo Italiano nel ‘91 (2° dietro a Cerrato su Delta 16v del Jolly Club) e nel ‘92 (2° dietro a Deila su Delta HF Jolly Club) stessa auto e scuderia?

Eravamo nuovi, venivamo dai 2WD, abbiamo avuto un sacco di rotture e di problemi. Il campionato contro Deila l’avevamo perso a Pescara perché lui era uscito di strada e noi che eravamo in testa alla gara abbiamo rotto i due mozzi anteriori e siamo rimasti fermi, con le ruote anteriori aperte…e li avevamo stravinto il campionato….

Era un’azienda nuova, piena di volontà, però le parti meccaniche che venivano fatte non erano originali e quindi quelle rotture erano dovute a cedimenti di queste parti un po’ fragili… In quegli anni la squadra ha fatto qualcosa di davvero stupendo perché appena arrivata ha schierato subito un’auto davvero competitiva, però fragile…

6.      Che sensazioni ti ha regalato vincere il Rally di Sanremo Mondiale nel ‘93 arrivando davanti a piloti con auto e squadre ufficiali?

Legata al Rally di Sanremo c’è un piccola storia che devo raccontare: c’è chi dice che ho vinto quel rally per fortuna perché in effetti, già dall’inizio ero al sesto posto e sono andato al comando passando dal 6° al 1° posto perché i cinque equipaggi davanti a me sono usciti di strada o si sono ritirati per rotture (Delecour, Auriol, Sainz,..ndr). Quindi attribuiscono questa vittoria più per fortuna che per merito; io dico sempre che comunque ero 6° e non 10° o 12°… perché di piloti con macchine al top ce n’erano una quindicina… e comunque ho tenuto dietro Sainz e tutti gli altri per di più con una macchina (Escort Rs Cosworth) fatta “in casa “ a Vicenza, con meccanici di Vicenza, contro squadre e macchine ufficiali… La dimostrazione della competività della macchina e di quanto andavamo forte ce l’abbiamo avuta l’anno dopo (‘94) allo stesso Rally di Sanremo che avremmo vinto se non fosse stato per il manicotto del turbo che si è rotto in una PS, facendoci perdere 2 minuti e facendoci arrivare al 4° posto assoluto dei quattordici piloti iscritti a quella gara che partecipavano al Campionato del Mondo Rally; senza quella rottura avremmo vinto la gara con un vantaggio di un minuto su tutti. Io, Bortoletto e tutto il Jolly Club abbiamo dei ricordi stupendi di quel Sanremo ’93. L’unica amarezza è stata quella di non trovare nessun Italiano sul palco arrivo per la premiazione, nessuno della Federazione, nessuno dell’Organizzazione perché si aspettavano la vittoria della Lancia in Italia. Se fosse arrivata la Delta ci sarebbe stato il Mondo ad accoglierla per premiarla al Palco arrivo….!!!!! Comunque è stata una gara stupenda anche dal fatto che è stata vinta credo solo da cinque, sei piloti italiani: Munari, Biasion, io, Aghini e Liatti, nessun altro mi sembra… quindi è bello….!!

Eh si, con questa vittoria Cunico ha scritto il suo nome, quello del suo navigatore e quello della Ford Escort Rs Cosworth nei più alti libri di storia dei rally….. e noi ne siamo orgogliosi come italiani e come appassionati di Cosworth.

7.      Perché non hai mai partecipato ad un programma di gare del Mondiale?

Perché Fiorio ha fatto in modo di far ingaggiare suo figlio Alex nel momento in cui dovevo parteciparvi e per questo me ne sono andato da Ford Europa nel ’91… Avevo un programma di gare intero del Campionato del Mondo Rally per l’anno successivo e alla vigilia del Rally 1000 Laghi di Finlandia nel ’90 è venuto Peter Ashcroft per dirmi che aveva preso Fiorio (Alex) che era un pilota Fia il cui Padre (Cesare) era responsabile della Ferrari che era in ottimi rapporti con il Responsabile Ford Motorsport del Mondiale F1, per cui hanno ingaggiato lui al mio posto…. Mi hanno quindi offerto di fare due gare del Mondiale con la Sierra ma io ho rifiutato e sono andato a correre per Ford Italia.

Nell’89 ho partecipato al RAC Rally con il Sierra RS Cosworth e mi sono ritirato. Le prove erano a percorso segreto, ossia correvamo senza aver fatto le ricognizioni ed aver scritto le note; il mio navigatore Terry Harryman con la lente d’ingrandimento sulla cartina militare mi chiamava le curve dei tratti più pericolosi ovviamente in inglese. Eravamo sul sesto, settimo posto quando sulla Speciale Kielder Forest sono uscito di strada in mezzo alla nebbia nel buio…. Gli spettatori hanno cercato di rimettermi in strada e di rallentare Colin McRae che stava arrivando da dietro; lui ha interpretato male i segnali della gente pensando che fossero i tifosi che lo incitavano ed è entrato pieno in curva e mi ha tamponato….!! Io sono uscito con il portellone dietro alzato e lui con il muso davanti piegato…. Tutte e due le Ford ritirate in un colpo solo… Questa è la dimostrazione che in quegli anni stavo davanti a Colin McRae seppur giovane…. andava davvero forte…

8.      Che sensazioni si provava a percorrere le Speciali di un Rally Mondiale? Gli appassionati lungo e fuori le Prove Speciali che emozioni ti trasmettevano?

Avevo veramente tanto tifo…. I tifosi li vedi, li senti anche perché in quegli anni c’era davvero molta gente che seguiva le gare e quindi si facevano veramente sentire con il loro tifo, anche se comunque sei concentrato sulla strada; ma nei passaggi storici come Ghimbegna, Langan vedevi gente che era contenta e felice…

9.      Miki Biasion in questi anni correva nel Mondiale con l’Escort ufficiale, che rapporto avevi ed hai con lui?

Con Miki non ho rapporti e ne ho avuti pochi nonostante proveniamo entrambi dalla stessa scuola, abbiamo percorso strade diverse e quindi abbiamo avuto carriere diverse. Abbiamo lottato solamente un anno assieme nel Campionato Italiano nel ’83 dove ha vinto per un punto conquistato grazie alla partecipazione ad una gara che non mi hanno fatto volutamente disputare (Rally di Sanremo) per farlo vincere… da quell’episodio… Dopo il Sanremo abbiamo disputato il Rally d’Aosta dove ero arrabbiatissimo (per quello che era successo la gara prima) e sono andato fortissimo: era l’ultima gara con la Lancia Rally 037 e sono arrivato a puntargli i fari sul collo, guadagnando 57 secondi in una Speciale (Tète d’Arpy) disputata sulla neve…. Una gran bella soddisfazione: i tempi parlano e restano scritti nella storia, anche se purtroppo non è servito a vincere il Campionato perso la gara prima per un punto….

      Prima del Rally di Sanremo dell’83, avevo capito che sarebbe stato Tabaton il futuro pilota ufficiale Lancia anziché    io che ero stato la rivelazione dell’anno, quindi me ne sarei dovuto andare… La Wurth che era sponsor Lancia voleva portarmi all’Audi ed ha preparato un precontratto per farmi disputare il Campionato Europeo con L’Audi Wurth assieme a Walter Röhrl che avrebbe invece disputato le gare del Mondiale Rally. Questo ingaggio invece non si è mai concretizzato in quanto Röhrl è andato all’HB, la Wurth ha perso l’accordo con l’Audi ed io sono rimasto a piedi a dicembre… Ho fatto un po’ il prezioso con la Lancia ed alla fine ho perso l’occasione: casi della vita…

Ho avuto la sponsorizzazione da parte della Wurth per due o tre anni in quanto hanno riconosciuto che a causa delle lore scelte mi hanno messo in difficoltà. Al tempo l’Audi Quattro era la macchina più veloce e mi è sfumata l’occasione sotto gli occhi l’opportunità di correre l’Europeo con la migliore macchina di quel periodo… Peccato davvero!!!

10.     Avevi rapporti con la squadra ufficiale inglese, o la squadra (Jolly Club) gestiva autonomamente l’Escort, o avevate rapporti esclusivi con Ford Italia?

La scuderia Jolly Club aveva rapporti diretti con la Ford Inglese, io ho avuto rapporti diretti con loro quando correvo per Ford Italia nel fine ’89 e nel ‘90. Ford Motorsport scambiava informazioni tecniche ed aggiornamenti oltre ad approvare il budget presentato da Ford Italia. Infatti nel ’94 quando dovevano sostituire Delecour, anche se me ne ero andato, hanno chiamato me perché comunque esisteva un rapporto diretto. Nel Mondiale marche a quei tempi usavano sempre specialisti dei vari fondi nelle gare che c’erano da disputare: per quelle sulla terra prendevano i finlandesi, per quelle sull’asfalto i francesi ed io ero che ero tra gli specialisti di questo fondo… La prova del fatto che anche la nostra macchina era al top di quelle inglesi era la presenza tra i nostri meccanici di Gunther Steiner (di Bolzano), padre dell’Escort in versione Wrc che è diventato successivamente Direttore Sportivo della Jaguar di F1 e che attualmente segue la Formula Indy in America.

11.     Quali sono le differenze tra una vettura Gruppo A come l’Escort Cosworth ed una WRC come l’ultima Impreza o la Focus che hai condotto all’ Altopiano dei 7 Comuni su terra?

Le differenze sono abissali non tanto in termini di potenza del motore, sebbene in versione gruppo A aveva il motore più potente che nel ’94 con la flangia larga in aspirazione (ø36 mm) toccava i 400 cv… (!!!). Nel ’95 è stata ridotta di diametro, sono stati introdotti i differenziali elettronici… La Wrc gira con regimi di motore molto più bassi rispetto alla versione gruppo A, le trazioni sono diverse… Su questo lavoravamo molto, come sull’assetto, facevamo la coppia al banco, mentre con l’introduzione dell’elettronica si fa tutto al computer. A livello di guida preferivo il gruppo A perché andava guidata di potenza dosando il gas ed era il pilota che faceva la differenza con il pedale più e destra… Invece col la Wrc le regolazioni che puoi fare sono limitate, le prestazioni si equivalgono, la differenza la fa solo il pilota: i distacchi che ci sono nel Mondiale sono minimi ed hanno dovuto introdurre i decimi di secondo tanto sono vicini, mentre ai miei tempi i distacchi erano fatti da minuti e secondi….

12.     Che sensazioni trasmetteva l’Escort da asfalto? E da terra? Come si comportava nella guida al limite?

L’Escort da asfalto andava FORTE, per farla andar forte dovevamo tenerla molto rigida e quindi saltellava tanto e dovevi stare attento a non correggere troppo le traiettorie delle curve perché era nervosa. Andava bene chi aveva una guida molto calma, come la mia… Magari da fuori posso dare l’impressione “di buttarla”, invece dentro come testimoniamo i camera-car, sembro un tassista e questo mi permetteva di “sentire” di più il comportamento della macchina….

Delecour dai filmati si vede che salta tantissimo…

Lui addirittura usava dei tamponi più lunghi dei miei, come tutti i francesi… ed era sempre con gli ammortizzatori a fondo corsa…. Anche Auriol li usava ed aveva l’auto che saltellava da tutte le parti. Noi italiani siamo più puliti nella guida…. ERAVAMO….!!

      La versione da terra come quella del Sanremo andava veramente forte, bellissima da guidare, avevi tanto motore con i    differenziali meccanici la guidavi CATTIVA, cambio ad innesti frontali….. BELLO, BELLO…..

Gianfranco si entusiasma a parlare delle sensazioni che gli trametteva l’Escort e noi intuiamo che gli ha lasciato un segno indelebile dentro di se…. Doveva essere davvero una gran macchina da corsa.

Aveva più sottosterzo o sovrasterzo?

Più sovrasterzo: così andava benissimo, BELLA, MOLTO BELLA. La versione da asfalto invece accusava più sottosterzo… Il comportamento era più a scatti però tendeva ad andare via di muso… Mentre sulla terra venivi in rilascio prima della curva, poi giù il gas, via di spazzolata, poi toglievi il gas, la facevi partire dall’altra parte… Acceleratore e freno, acceleratore e freno: BELLISSIMA, quasi come un posteriore…

In gara eri sempre più o meno al limite, per un professionista vuol dire che in certi punti tieni un po’ più giù di altri ma puoi fare la differenza di cinque, al massimo dieci secondi a prova, ma la differenza importante la fai invece in situazioni meteo avverse come abbiamo fatto per alcune rimonte; oppure quando hai le gomme le giuste e gli altri non hanno fatto la scelta giusta. Sono queste le situazioni in cui vai al limite, quando non sei nelle condizioni adatte…

13.     Che rapporto avevi con la macchina? E con i tuoi navigatori?

Non sono mai stato un gran meccanico, però qualsiasi piccolo rumore o difetto lo individuavo senza però indicare di quale parte si trattava… quindi indirizzavo il tecnico o l’ingegnere sulla parte di provenienza del rumore descrivendogli i sintomi… A livello personale il mio rapporto con l’auto era di tipo lavorativo, come strumento di lavoro;  non mi affezionavo anche perchè me la cambiavano ad ogni gara o quasi e quindi non ne avrei avuto nemmeno il tempo…

14.     C’è un motivo per il numero di navigatori che hai alternato? (Pirollo, Scalvini, Evangelisti, Sghedoni, Bartolich) E’ strano vista l’importanza dell’intesa e dell’affiatamento dell’equipaggio…

Ho avuto sempre buoni rapporti con chi condivideva con me l’abitacolo, anche se sono sempre stato io ad essere lasciato da loro… Non a causa dei nostri rapporti, ma perché hanno trovato opportunità migliori… L’unico col quale ho interrotto il rapporto lavorativo è stato Max Sghedoni perché durante il Tour de Corse gli ho fatto prendere uno spavento e da allora sentivo che non era più tranquillo, sicuro e non mi trasmetteva quella sicurezza di cui avevo bisogno… Nonostante questo ora siamo molto amici. Scalvini ha fatto altre scelte, Evangelisti è entrato a far parte della Federazione, Pirollo naviga Scandola… Con Luigi Pirollo ho lavoro benissimo per 8-10 anni, ora invece il mio attuale navigatore è Rudi Pollet per le gare moderne, mentre per i rally storici l’equipaggio richiesto è Cunico-Pirollo. Rudi è un navigatore giovane molto bravo e sveglio. Ha fatto da navigatore anche a De Tisi con la Peugeot 206 Wrc…

A questi livelli i navigatori sono tutti professionisti che lo fanno per lavoro, vengono pagati bene e quindi non devono permettersi di sbagliare e devono fare bene il loro lavoro… Terry Harryman invece mi ha navigato per quelle tre gare e poi mi ha lasciato perché vista l’età è andato in pensione; è stata un esperienza bellissima vedere lavorare i navigatori vecchio stile, con i loro segreti a leggere le mappe topografiche militari che davano le indicazioni sul percorso segreto…

Quale importanza ha il navigatore?

E’ fondamentale, specialmente in gare dove c’è nebbia o situazioni difficili. Poi diventa comunque normale averlo, ti sembra di avere un disco ma è la conseguenza dell’enorme abitudine e dell’affiatamento nei suoi confronti. Con Pirollo ho intertempi ogni chilometro, correggiamo le note correndo la speciale, basta che pronuncio una mezza parola che lui capisce subito cosa sto dicendo e cosa c’è da cambiare per il passaggio successivo.

Si accorge quando sei al limite?

Si, se ne accorge ma sta zitto… magari va un po’ più in giù nel sedile…. Si stringe le cinture di sicurezza… Le prime volte invece alzava la gamba, era un segno che vuol dire che stiamo viaggiando…. Ma a lui piace di più andar forte, all’attacco che stare li a vegetare… Abbiamo lo stesso spirito. Ci sono navigatori che tirano indietro, invece Pirollo è uno che non lo fa, ti dice: “Ora andiamo a prenderli questi qua…”.

A volte, quando siamo in recupero ma dobbiamo tener conto anche del risultato finale in ottica del Campionato e quindi basterebbe comunque un secondo posto, nell’abitacolo quando mancano tre secondi allo start della Prova Speciale, gli dico: “Occhio, prudenza che qui è meglio arrivare secondi”; lui capisce che voglio andare “a prendere” l’equipaggio che abbiamo davanti… E’ una frase di autoconvincimento...!

15.     Che auto usavi per effettuare le ricognizioni? Era un muletto o stradale?

Era un Escort RS Cosworth stradale bianca con l’aria condizionata, vetri elettrici e chiusura centralizzata; quella usata per le ricognizioni del Mondiali dalla Ford Motorsport erano invece azzurre “carta da zucchero”.

16.     Hai mai guidato un Escort o un Sierra stradale?

La Ford mi ha dato in uso una macchina stradale, ne ho avuto una bianca, una versione Martini senza alettone dietro…. Anche la Subaru mi ha dato in uso un Impreza stradale anch’essa senza alettone dietro… incredibile ma uscivano anche senza….!!!!!

Ho avuto anche un Sierra posteriore e un 4wd.

17.     Dove sono finite le Escort Martini che hai usato? Quanti esemplari avevate a disposizione?

Una sicuramente si trova dalle parti di Lecce, le altre sono in Inghilterra da Malcom Wilson e Mike Little una dovrebbe essere dalle parti di Gordon Spooner che preparava le scocche Cosworth, sicuramente sono in Inghilterra... Tutte avevano la guida a sinistra, anche Colin McRae ha sempre avuto la guida a sinistra…

Avevamo due auto da gara e due scocche nude pronte per l’allestimento…

Che costo poteva avere un Escort RS Cosworth gruppo A pronta gara come quelle che hai guidato tu?

Mhà, credo meno di 200.000.000 di Lire ma non ne sono sicuro….. Mi posso informare…

18. - Qual è l’auto che ami particolarmente di quelle che hai guidato?

- Qual è quella che ti ha regalato le più belle emozioni di guida in assoluto?

- E quella che ti ha dato meno?

- Tutte belle, ognuna ha avuto qualcosa di particolare, ne ho guidate parecchie ed è difficile esprimere una preferenza. Ho provato di recente una Lancia Stratos e mi è parsa un bidone mai visto…. Invece al tempo mi sembrava incredibile. Non sta in strada, salta molto, una cosa pazzesca. Me la ricordavo un go-kart, ho rivisto il camera car dei miei passaggi del tempo e vedi che sono fermo, non vai forte, vai un po’ di traverso però non vai veloce… Ed a quei tempi invece ti sembrava di andare forte…

- Come sopra: tutte quante, non ce né una in particolare… Con L’Escort però abbiamo fatto delle belle rimonte, abbiamo vinto il Campionato Italiano contro la Toyota ufficiale contro Longhi e compagnia, il che non è poco… Le Toyota del Mondiale dominavano, quella che aveva la Grifone veniva direttamente da Colonia, L’Escort è una macchina che andava davvero molto forte.

19.     Gruppo B, Lancia Rally 037: era davvero un gruppo di auto così potenti e pericolose come si è dichiarato? Cosa la diversifica rispetto alle altre auto da gara che hai condotto?

In quel periodo lavoravo per la Ford, ed ho provato per il collaudo l’RS 200: andava molto forte in rettilineo ma in curva eri fermo. Era una macchina super potente con circa 600 cv, ma acceleravi sul dritto e basta. Non sanno in molti che ho provato quest’auto, come non sanno che sono arrivato quarto nel Campionato Inglese…

Un signore di un agenzia l’altra mattina mi ha chiesto se sono parente di Cunico, quello che corre… quando gli ho detto che ero io ha esclamato:” Ma l’ho seguita per tanti anni ma sempre dietro a quel casco non l’ho riconosciuta…..” sembrava fosse ieri…!!

In realtà non reputo la Lancia Rally 037 una vera gruppo B, quelle vere sono quelle che avevano una potenza di 600 cv… La 037 era una gruppo B ma era un auto da corsa guidabile, completa, una vera auto da corsa; ti regalava veramente delle sensazioni importati, era bilanciata, bella… L’Rs200 invece non sapevi se ci stava o no, eri shakerato dentro… la difficoltà penso sia nella quantità di cavalli da gestire, infatti poi quando questo gruppo di auto è stato abolito, ci si è accorti proprio di questa ingestibilità.

20. Come reputi i rally di oggi? In cosa si differenziano dalle gare di 15 anni fa quando le regine erano i gruppi A? Perché secondo te siamo arrivati a questo punto con il livello del regolamento delle auto e dei percorsi?

Sfigatissimi…. Inizi che hai già finito, prove cortissime; i piloti di oggi non sanno cosa sono i rally veri. Ho fatto un Finlandia in cui sono stato la un mese: ho fatto un passaggio per prendere le note, un altro per correggerle e altri due passaggi e così per tutte le 36 Prove Speciali, una diversa dall’altra. Abbiamo corso per tutta la Finlandia, una cosa completamente diversa da quello che avviene oggi… Ho vinto un paio di Ps al Tour de Corse con la Sierra Tamoil, la prova di Porto lunga 44 km ed ho dato un secondo ad Auriol…. Su 44 km… Sono arrivato terzo con tutti i partecipanti in gara fino alla fine.

Il regolamento sulle auto è restrittivo perché gli ingegneri con la ricerca e lo sviluppo vanno sempre più avanti con l’elettronica, poi si bloccano e gli fanno fare marcia indietro con il regolamento. Ora vogliono mettere le Wrc sulle Super 2000 (nuovo regolamento del Campionato del Mondo a partire dal 2011). Con la Mitsubisci Lancer facevo i tempi dell’Escort Gruppo A... Parlano di macchine che vanno più forte dei tempi della Delta S4 su strade del Campionato Italiano che più o meno sono sempre quelle… Quindi il regolamento così restrittivo deriva dalle prestazioni delle auto in continua crescita allo scopo di mantenere un certo livello di sicurezza. Con le Super 2000 se hai bisogno di un mozzo e lo vuoi cambiare non lo puoi fare, devi andare a comprarlo da loro e te lo fanno pagare quattro-cinque volte di più di quello che ti costerebbe fartelo dal pieno…. Portano a far pagare i vari clienti per coprire i costi di sviluppo e ricerca… Hanno fatto chiudere il cerchio e in questo modo hanno tolto i preparatori moderni che oggi non esistono… Ora ci sono dei bravi assemblatori di pezzi che devono andare a rifornirsi dalla Casa madre perché non li possono cambiare, come succede per il mozzo o per gli ammortizzatori che possono montare solo quelli omologati dalla Casa, per cui rimane poco da inventare. Le macchine quindi sono quasi tutte uguali e si differenziano nei progetti e nelle regolazioni, o il preparatore può fare la differenza nell’assetto ma sempre a livello di regolazioni.

21. Se la causa può essere individuata nella riduzione dei costi, un vecchio Gruppo A con poca elettronica non può avere costi maggiori di una Wrc che ne è piena…! O sono i piloti attuali che non sono gli stessi di quelli di tempo fa?

Non è una questione di costi ma di sicurezza come ho detto prima. Sicuramente i piloti di oggi non sono come quelli di un tempo. Purtroppo la mentalità è diversa, gli attuali non sono abituati ai sacrifici, nell’ultimo rally i piloti ufficiali giravano in elicottero… è una categoria diversa… Sono bravi perché comunque si mettono a posto la macchina assieme agli ingegneri con il computer e lo sanno usare bene…

22.     Gigi Galli quest’anno disputa per intero il Campionato del Mondo; finalmente un pilota italiano tra quelli del Mondiale: che ne pensi? Come mai sta facendo così fatica?

…. E’ arrogante e presuntuoso, è veloce, è molto sicuro di se stesso, è gasato, pensa di aver fatto chissà cosa e invece non ha fatto niente.

L’anno scorso che ha fatto la Super Speciale di Porto con la bandiera Portoghese sulla macchina, è sceso dalla macchina…. Per me li è “morto” definitivamente… Lo vedi un campione come Biasion, Munari, Kankkunen fare una cosa del genere..?! E’ campione del mondo di siti internet, di fans club e di salto in lungo per quello che ha fatto in Finlandia… Quando metterà nel suo palmarès una vittoria in un Rally Mondiale, come ha l’opportunità di fare quest’anno, allora cominceremo a dire che è bravo. E’ uno che va forte, però lo vedi picchiare, va fuori strada… noi con i risultati che ha ottenuto Galli saremmo già stati licenziati. Al Rally d’Italia aveva la possibilità di vincere invece niente…. Mi farebbe piacere vederlo vincere: prima vince e poi mi scuso di tutto quello che ho detto fino ad oggi.

23.     Com’era l’ambiente in Ford quando correvi?

Bellissimo, era una bella famiglia… Nessuno cercava di fare le scarpe agli altri come si è trovato scritto in giro. I meccanici erano bravissimi, l’organizzazione era fantastica… Nei due anni che sono stato con la Ford gli interessavo molto come pilota e mi hanno sempre trattato benissimo. Poi mi hanno convocato fuori a cena una sera e mi hanno detto non avrei più fatto il Campionato del Mondo…. Dal massimo per un pilota allo zero assoluto in una giornata….

Lo stesso che hanno fatto con Biasion?

A Miky non lo so, so cosa hanno detto a me…!!! Sono andato a piangere tutta la notte all’Hotel Rantasipi di Jyvaskyla… Ho fatto una telefonata internazionale di ore con i miei familiari e ci sono rimasto a bocca aperta. Era il 1991, avevo 36 anni. Sono gioie e dolori, io dico sempre che sono più i dolori che le gioie nel mondo del pilotaggio… Fai tante gare ma in proporzione ne vinci una su cinque, quindi è come se ne perdessi quattro. Chiaramente la gioia quando vinci ed hai successo ti appaga di tutte le amarezze che hai vissuto, però di lotte ne abbiamo perse tante: abbiamo davvero passato anni difficili.

Qualcun altro con meno fatica ha ottenuto magari di più?

(Intervista a cura di Tienigiù e Marco _RS_ Cosworth)

TUTTO IL COSWORTH CLUB RS RINGRAZIA DI CUORE GIANFRANCO CUNICO PER L'INFINITA DISPONIBILITA'

Foto ufficiali e palmares da www.francocunico.it

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